Jubiläum

Wer erbaute die Müngstener Brücke wirklich?

In Berichten von damals findet man Hinweise, dass Brücken- und Bogenbauteile nicht passten und deshalb zurückgebaut werden mussten.
+
In Berichten von damals findet man Hinweise, dass Brücken- und Bogenbauteile nicht passten und deshalb zurückgebaut werden mussten.
  • Stefan Kob
    VonStefan Kob
    schließen

Der verschwundene Ingenieur - in der Legende vom Selbstmord des verantwortlichen Konstrukteurs steckt mehr als ein Körnchen Wahrheit.

Remscheid. Er gilt gemeinhin als der geniale Konstrukteur der Müngstener Brücke: Anton von Rieppel (1852-1926), bekannter Ingenieur, erfolgreicher Unternehmer und Schöpfer des Industriekonzerns Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN). Doch neu erschlossene historische Quellen nähren Zweifel, ob seine Rolle beim Brückenbau nicht deutlich geschönt, ja sogar bewusst manipuliert wurde, vermutlich sogar von ihm selbst. Überschäumender Geltungsdrang mag dafür ein Grund gewesen sein.

Weitaus wichtiger war aber offenbar das Motiv, einen fatalen Fehler bei der Bauwerk-Berechnungen zu vertuschen – und damit den dafür verantwortlichen Ingenieur förmlich auszulöschen und erfolgreich aus den Geschichtsbüchern zu tilgen: Bernhard Rudolf Bilfinger, der zweifelsfrei einen weit höheren Anteil an dem technisch kühnen Projekt im Tal der Wupper hatte als von Rieppel selbst und kurz nach der feierlichen Eröffnung im Alter von 68 Jahren zu Tode kam – angeblich durch Schlaganfall.

125 Jahre Müngstener Brücke: Programm zum Brückenjubiläum

Ein Netz aus Lügen, Intrigen,Tarnung und Täuschung

Damit erhält die Legende neue Nahrung, wonach sich der verantwortliche Brückenkonstrukteur in Müngsten in den Tod gestürzt haben soll, weil er ein Versagen seiner Berechnungen und damit ein Bauwerksversagen befürchtet hatte. Den spektakulären Selbstmord hat es vermutlich nicht gegeben – wohl aber tatsächlich die Fehlleistung des Ingenieurs, durch die das nationale Vorzeigeprojekt Müngstener Brücke und die ganze Ingenieurszunft in Misskredit geraten wäre – hätte man es nicht verbergen können. Das aus diesem Grund gesponnene Netz aus Lügen, Intrigen, Täuschung und Tarnung böte Stoff für eine mehrteilige Krimiserie. Der Titel stünde auch schon fest: „Der verschwundene Ingenieur“. Denn so ist der bauhistorische Aufsatz überschrieben, den der Universitätsprofessor und Inhaber des Lehrstuhls für Tragkonstruktionen an der RWTH Aachen, Martin Trautz, bereits anlässlich des 120. Geburtstags der Brücke verfasst hat.

Forscht man in den gut gepflegten Archiven von MAN oder deren Zweigniederlassung, der Süddeutschen Brückenbauanstalt in Gustavsburg, nach Bilfinger, dann findet man zunächst: nichts. Das ist umso erstaunlicher, als Bernhard Rudolf Bilfinger alles andere war als ein kleines Rädchen in der Firma. Der brillante Ingenieur wechselte nachweislich am 1. November 1888 als 1. Technischer Direktor in die MAN-Werkstätten nach Gustavsburg. Zuvor hatte er 39 Jahre lang als verantwortlicher Ingenieur in der Konkurrenzfirma Benckiser (Pforzheim) praktisch jedes große Brückenprojekt begleitet. Benckiser hatte in der Mitte des 19. Jahrhunderts einen Boom, weil das Unternehmen eine damals atemberaubend neue Technologie einsetzte, die den Eisenbahn-Brückenbau revolutionierte. Durch den Einsatz relativ leichter Gitterträger-Konstruktionen, bei denen die neuen Bauteile auf dem jeweils schon bestehenden vorgeschoben und eingebaut werden konnten, kam man fast ohne Zwischen- und Hilfsstützen aus. Das war nicht nur weitaus schneller als die herkömmlichen Verfahren, sondern konkurrenzlos billiger. Weil der Ausbau der Verkehrswege im 19. Jahrhundert nicht schnell genug gehen konnte, liefen die Geschäfte glänzend – argwöhnisch beäugt von der abgehängten Konkurrenz.

Denn das Verfahren hatte Tücken: Die damals in Deutschland bekannten mathematischen Methoden reichten nicht aus, um die Belastbarkeit solcher sogenannten „statisch unbestimmten“ Bauwerke, die ohne Gelenke und massive Streben auskamen, exakt zu berechnen. Der maximale Druck und die Spannungsverteilung bei den einzelnen kleinen Bögen und Streben innerhalb der Gitterkonstruktion konnten zunächst nur geschätzt werden. Den Gustavsburger Ingenieuren war diese Methode suspekt. Sie blieben lieber beim Altbewährten – wohl auch deshalb stand das Unternehmen 1884 vor dem Aus.

Rieppel musste dem drohenden Ende seiner Firma zusehen

Anton von Rieppel kam 1876 als 24-jähriger junger Ingenieur nach Gustavsburg, wurde ein Jahr später Werkstattleiter und musste dem drohenden Untergang seines Unternehmens entsetzt zuschauen. Nach der vorübergehenden Schließung des Werkes 1884 schlug seine große Stunde. Zusammen mit Wilhelm Dietz, Professor an der Technischen Hochschule in München, baute er die marode Werkstatt wieder auf. MAN-Direktor Friedrich Hensolt holte den umtriebigen Macher schließlich zu sich in die MAN-Firmenzentrale nach Nürnberg, wo er mit dem Aufbau des späteren Konzerns beschäftigt war. Früher als geplant musste der schwer erkrankte Hensolt die Führung ganz in die Hände von Rieppels legen. 1887 stand von Rieppel mit 35 Jahren an der MAN-Spitze. Zuvor hatte Hensolt aber noch zwei wichtige Personalentscheidungen für das Werk Gustavsburg getroffen, die von Rieppel nicht gefallen haben dürften. Er warb zuerst den jüngeren Bilfinger-Sohn Karl als 2. Technischen Direktor von Benckiser ab (der ältere Sohn Paul gründete übrigens Grün und Bilfinger in Mannheim, Vorläufer von Bilfinger und Berger). Ein Jahr danach stellte er auch den erfahrenen Vater Rudolf ein: als Chefingenieur. Benckiser war dann endgültig bankrott und MAN auf Wachstumskurs, was nicht zuletzt dem Erfahrungs- und Innovationsschub durch die beiden exzellenten Ex-Benckiser-Leute zu verdanken war. Das muss den überehrgeizigen von Rieppel gewurmt haben, denn schließlich brachten sie erfolgreich eben jene revolutionäre Technologie der früheren Konkurrenz mit, die in Gustavsburg jahrelang verteufelt worden war. Die spektakulären Brücken, die MAN in der Folgezeit in Deutschland baute, waren allesamt Meisterstücke – und trugen mit ihren Gitterkonstruktionen und sichelförmigen Stahlbögen eindeutig die Handschrift von Rudolf Bilfinger. Auch Sohn Karl machte Karriere und baute nur wenige Kilometer von Müngsten entfernt die Wuppertaler Schwebebahn.

Angesichts der Bedeutung und Erfahrung der Bilfingers beim Brückenbau, die weit über dem Niveau des MAN-Chefs gelegen haben müssen, ist es für den Aachener Uni-Prof. Trautz keine Frage, dass Bernhard Rudolf Bilfinger auch eine tragende Rolle in Müngsten gespielt hat – diese aber mit Akribie und fast krimineller Energie aus den Chroniken, Unterlagen und sonstigen Veröffentlichungen der Firmengeschichte getilgt wurde. Mit Erfolg: Denn von dem „verschwundenen Ingenieur” ist bis auf eine Todesanzeige in der MAN-Firmenchronik, in der nicht einmal sein vollständiger Name erwähnt war, nichts zu finden. Keine Würdigung in Kreisen der Ingenieure, kein fachlicher Nachruf, nichts. Lediglich auf der Bronzetafel unter der Müngstener Brücke steht – unter ferner liefen – ein „Ingenieur Bilfinger“. Den übrigen Namen auf der Bronzetafel traut Prof. Martin Trautz kaum zu, eine größere Rolle bei Planung und Bauausführung gespielt zu haben. Anton von Rieppel? War viel zu sehr in Nürnberg mit dem Aufbau des MAN-Konzerns gebunden, um gleichzeitig quasi im Alleingang ein Projekt wie die Müngstener Brücke zu stemmen. Prof. Wilhelm Dietz? Rieppels früherer Kompagnon in Gustavsburg war als Statik-Professor in München gut beschäftigt mit Lehre und dem Schreiben von wissenschaftlicher Literatur. Außer mit einem Fachbuch über die Statik Müngstener Brücke, das seltsamerweise erst sieben Jahre nach der Eröffnung erschien, ist sein Name mit keinem anderen Brückenprojekt verbunden. Die ebenfalls auf der Gedenktafel verewigten bauausführenden Ingenieure waren zu jener Zeit allesamt blutige Anfänger.

Bleibt die spannende Frage nach dem „Warum“?

Bleibt die Frage nach dem Warum. Warum wurde Bilfingers Name aus den MAN-Chroniken und der Geschichtsschreibung der Ingenieurszunft getilgt? Warum wurde seine tragende Rolle beim Brückenbau vertuscht und andere, zu so einem Werk gar nicht fähige Akteure in den Vordergrund geschoben? Wie konnte es gelingen, den Mantel des Schweigens so dicht über die Vorgänge zu legen, dass es 120 Jahre dauerte, bis ein Pforzheimer Wissenschaftler der RWTH Aachen dem ganzen Schwindel auf die Spur kam?

Konstruktionszeichnung

Um das zu verstehen, muss man wissen, dass die Müngstener Brücke ein Prestigeprojekt sondergleichen war. Nicht ohne Grund wurde sie nach dem letzten deutschen Kaiser Wilhelm II. benannt. Mit ihr wollte das Deutsche Reich beweisen, dass Deutschland den großen europäischen Industrienationen wie England und Frankreich technologisch und ökonomisch mindestens wieder ebenbürtig war. Mit dem Projekt sollten die beiden Eiffel-Brücken Maria-Pia in Porto oder Garabit über die Tuyère in Frankreich übertrumpft werden – mittels eben jener Bauweise, die damals als revolutionäre Hochtechnologie galt. „Erster großer Freivorbau“ steht es daher stolz auf der Gedenktafel in Müngsten. Ein Fehler in der Berechnung, ein Versagen des Bauwerks hätte nicht nur eine Brücke, sondern die Ehre der deutschen Ingenieurszunft und damit einer ganzen Nation zum Einsturz gebracht.

Rachegelüste könnten auch Rolle gespielt haben

Dass es diesen furchtbaren Fehler gegeben haben muss, davon ist Martin Trautz überzeugt. Im August 1894 waren die Maurerarbeiten an der Brücke so gut wie abgeschlossen. Noch im Herbst desselben Jahres sollte der Aufbau der Pfeiler beginnen und Anfang 1896 das Werk vollendet sein, so die ursprünglichen Planungen. Bekanntlich dauerte es bis zur Eröffnung fast anderthalb Jahre länger. In Berichten von damals findet man Hinweise, dass Brücken- und Bogenbauteile nicht passten und deshalb zurückgebaut werden mussten. „Das kann durchaus an der Bauweise in diesem hochgradig unbestimmt statischen System gelegen haben“, so Experte Martin Trautz. Deshalb wurden in solchen Bauten wie der Müngstener Brücke üblich, bewusst manche Stäbe erst nachträglich eingepresst, um Höhenunterschiede und Passungen korrigieren zu können – aber nur bis zu einem gewissen Maß. Schon allein die Temperaturunterschiede und die Sonneneinstrahlung im tief eingeschnittenen Tal der Wupper können bei so einer ausgedehnten vielteiligen Konstruktion in der Summe enorme Verschiebungen auslösen. Der Aachener Professor vermutet, dass der komplette Bogenaufbau betroffen gewesen sein konnte – ein herber Rückschlag für das ehrgeizige Projekt. Da zahlreiche Bauarbeiter den schmachvollen Rückbau bewerkstelligen mussten, wurden sie so zwangsläufig Zeugen des fatalen Fehlers. Die Legende vom Selbstmord des Ingenieures nahm wohl hier ihren Ursprung. Denn die Probleme lastete von Rieppel zweifellos seinem technischen Direktor an. Aus einem Briefwechsel der beiden Bilfinger-Söhne Karl und Paul lässt sich jedenfalls schließen, dass ihr Vater degradiert und ein unbekannter Nachfolger als technischer Direktor in Gustavsburg eingesetzt wurde.

Ein weiteres Motiv von Rieppels, den Namen Bilfinger zu tilgen, wurzelt womöglich in der alten Schmach, dass seinerzeit MAN erst durch das Know-how der beiden Benckiser-Ingenieure in die Erfolgsspur gekommen waren – was so gar nicht zu seinem verherrlichenden Selbstbild s als überragender Ingenieur und genialer Unternehmer in einer Person passen sollte.

Geschichte der Brücke muss umgeschrieben werden

Mit der Tilgung des Namens und damit des gesamten Lebenswerks von Bernhard Rudolf Bilfinger schlug er jedenfalls gleich drei Fliegen mit einer Klappe: Mögliche Zweifel an der hochmodernen Brückentechnologie durch einen verhängnisvollen Berechnungsfehler wurden vertuscht. Die Personalentscheidungen seines Vorgängers Hensolt wurden elegant revidiert – als wenn es Bilfinger nie gegeben hätte. Und von Rieppel selbst galt seither als der „Macher von Müngsten“ – eines der spektakulärsten Bauprojekte seiner Zeit.

Ob der „verschwundene Ingenieur“ Rudolf Bilfinger, der dank der akribischen Forschungen nun doch wieder aufgetaucht ist, sich nun das Leben nahm oder an gebrochenem Herzen aufgrund der erlittenen Schmach starb, ist letztlich unerheblich. Es wäre jedoch eine gute Gelegenheit, ihn im Zuge des Bewerbungsverfahrens zum Welterbe zu rehabilitieren und ihm den Rang einzuräumen, den er verdient hat: einer der bedeutendsten Stahlbrückeningenieure Deutschlands seiner Zeit und Erbauer der Müngstener Brücke zu sein.

Die Müngstener Brücke wird 125 Jahre alt

Das könnte Sie auch interessieren

Unsere News per Mail

Nach der Registrierung erhalten Sie eine E-Mail mit einem Bestätigungslink. Erst mit Anklicken dieses Links ist die Anmeldung abgeschlossen. Ihre Einwilligung zum Erhalt des Newsletters können Sie jederzeit über einen Link am Ende jeder E-Mail widerrufen.

Die mit Stern (*) markierten Felder sind Pflichtfelder.

Meistgelesen

EWR schicken 17.000 neue Bescheide
EWR schicken 17.000 neue Bescheide
EWR schicken 17.000 neue Bescheide
Die Gans ist wieder da - Ermittler haben heiße Spur
Die Gans ist wieder da - Ermittler haben heiße Spur
Die Gans ist wieder da - Ermittler haben heiße Spur
In Lennep fährt wochenlang kein Zug
In Lennep fährt wochenlang kein Zug
In Lennep fährt wochenlang kein Zug
Es gibt eine neue Idee für die Kölner Straße
Es gibt eine neue Idee für die Kölner Straße
Es gibt eine neue Idee für die Kölner Straße

Kommentare