Nach RGA-Bericht

Müngstener Brücke: Der „verschwundene Ingenieur“ ist wieder da

Bei dem Bild von der winterlichen Baustelle in Müngsten handelt es sich um ein Diorama von Günter Voglsamer. Vorstellbar ist, dass die eisigen Temperaturen während des Brückenbaus zu dem fatalen Messfehler geführt haben, weshalb die Teile des Brückenbogens im ersten Versuch nicht passten.
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Bei dem Bild von der winterlichen Baustelle in Müngsten handelt es sich um ein Diorama von Günter Voglsamer. Vorstellbar ist, dass die eisigen Temperaturen während des Brückenbaus zu dem fatalen Messfehler geführt haben, weshalb die Teile des Brückenbogens im ersten Versuch nicht passten.
  • Stefan Kob
    VonStefan Kob
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RGA-Artikel über den wahren Erbauer der Müngstener Brücke löst Diskussionen aus – Würdigung auf Info-Stele an der Wupper.

Remscheid. Der beim Brückenbau von Müngsten „verschwundene Ingenieur“ Bernhard Rudolf Bilfinger taucht nun doch wieder auf: in Form einer Stele, die als Teil des Jubiläumsprogramms am kommenden Samstag feierlich enthüllt werden soll. Der jahrelangen Forschung des Aachener Universitätsprofessors Dr.-Ing. Martin Trautz ist es zu verdanken, dass Bilfinger nach 125 Jahren endlich rehabilitiert werden kann: als genialer Ingenieur und wahrer Erbauer der Müngstener Brücke.

In nahezu forensischer Forschung in Firmenarchiven und Privatnachlässen war Martin Trautz auf zahlreiche Widersprüche und Ungereimtheiten in der Müngstener Baugeschichte gestoßen. Seine Ergebnisse lassen nur einen Schluss zu: Nicht der als geniale Erbauer gefeierte MAN-Chef Anton von Rieppel hatte den maßgeblichen Anteil an der Konstruktion und Bau dieses nationalen Prestigeprojektes, sondern sein technischer Direktor, der frühere Benckiser-Ingenieur Bilfinger.

Der RGA-Artikel über den „verschwundenen Ingenieur“ hatte einige Diskussionen ausgelöst. Günter Hindrichs, langjähriger Geschäftsführer der Solinger Philatelisten und Initiator der Sondermarke zum 100. Brückenjubiläum, äußerte in einem Brief an das ST vor allem darüber sein Erstaunen, dass in den historischen Dokumenten nichts von einem Rückbau des Brückenbogens aufgrund eines fatalen Berechnungsfehlers zu finden sei, auch nicht von einer dadurch verursachten Bauverzögerung. Hindrichs nennt als Quelle vor allem den Aufsatz des Wuppertaler Universitätsprofessors Dipl.-Ing. Hans-Fried Schierk, der 1994 im VDI-Jahrbuch erschienen ist.

Martin Trautz kennt nicht nur die Arbeit seines Kollegen Schierk sehr gut, sondern stand auch persönlich mit ihm in Kontakt. „Doch seine Recherchen beruhen auf den ‚frisierten‘ Unterlagen des MAN-Archives und den Monografien und Jahrbüchern der MAN. Sie geben insofern den ‚alten Stand‘ wieder.“ Es sei tatsächlich erschreckend, mit welcher Konsequenz das Werksarchiv, das kurz nach dem Bau der Müngstener Brücke auf Betreiben von Rieppels eingerichtet wurde, die Realitäten so verbiege, dass sich von Rieppel zu einem ‚Übervater‘ stilisieren konnte und sein leitender Ingenieur Bilfinger aus der Geschichtsschreibung getilgt wurde.

Als Schierk seinen Aufsatz verfasste, ruhten die Musterbücher der Pforzheimer Brückenbaufirma Benckiser, wo Bilfinger zuvor tätig war, noch unentdeckt auf einem Speicher. Erst 2009 entdeckte sie ein Benckiser-Nachfahre und sie gelangten in den Besitz von Trautz – ebenso der Original-Briefverkehr von Bilfinger mit seinen beiden Söhnen Paul und Karl, die ebenfalls herausragende Ingenieure waren. Erst durch diese Dokumente kam Martin Trautz dem großen Schwindel um den Brückenbau auf die Spur.

Die Unterlagen schlossen nämlich eine große Lücke in der Bautechnikgeschichte des Eisenbrückenbaus. Benckiser hatte zahlreiche Brücken im Südwesten und Österreich und der Schweiz konstruiert und errichtet – mittels der seinerzeit revolutionären Gitterrahmen-Technologie, die auch in Müngsten zum Einsatz kam. Bilfinger war seit 1859 der Chefingenieur und fortan für alle großen Brückenbauwerke der Firma verantwortlich. 1888 wechselte er dann als technischer Direktor zu MAN und verwirklichte dort mit seinem Wissen und seiner Erfahrung zahlreiche weitere Brücken – auch die in Müngsten.

Neue Nahrung für Legende vom Selbstmord des Bauingenieurs

Wie kann es aber sein, wundert sich ST-Leser Hindrichs, dass die Bogenteile, die in einer großen Halle in Gustavsburg ausgelegt und geprüft wurden, dann nach Zerlegung, Transport und Montage vor Ort nicht mehr gepasst haben sollen: „Was in Gustavsburg passte, muss doch auch in Müngsten gepasst haben?“

„Von Rieppel wollte vor allem berühmt und bewundert werden.“

Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz

Doch die Müngstener Brücke ist, wie der Professor für Tragkonstruktionen es nennt, eine „hochgradig statisch unbestimmte Konstruktion“: Sie hat im Bogen kein einziges Gelenk. Die Berechnung solcher komplexen Strukturen war seinerzeit extrem schwierig. Außer Bilfinger konnten dies nur wenige andere deutsche Ingenieure jener Zeit. Weil eine solche Konstruktion mit derartigen Ausmaßen wie die Riesenbrücke besonders empfindlich auf Temperaturunterschiede reagiert, waren während des Bauablaufs entsprechende statische Berechnungen der Temperaturverformung notwendig. „Man kann also nur spekulieren, ob temperaturbedingt falsch abgemessen oder ob wirklich falsch gerechnet wurde.“ Tatsache aber sei, dass große Teile des Bogens wieder zurückgebaut werden mussten – was Bernhard Rudolf Bilfinger Job und Ansehen kostete. Er starb nur wenige Wochen nach der Eröffnung der Brücke im Alter von 67 Jahren – was die Legende vom Selbstmord des leitenden Ingenieurs in Müngsten befeuerte.

Kam der Kaiser nicht zur Brücke,weil er ein blaues Auge hatte?

Von Rieppel dagegen erfuhr einen kometenhaften beruflichen wie sozialen Aufstieg. Er war gewissermaßen der Elon Musk seiner Zeit, denn der Brückenbau war die Hochtechnologie des 19. Jahrhunderts. „Er kam aus ärmlichen Verhältnissen und wurde zum Ritter geschlagen. Und es war ihm offenbar daran gelegen, berühmt und bewundert zu werden.“, so Trautz. Als Mitbegründer des VDI pflegte er Kontakt zu allen einflussreichen Personen und Institutionen. In einem der Bilfinger-Briefe schreibt Paul seinem Bruder Karl, wie sich von Rieppel zu profilieren suchte, indem er in Berlin Vorträge hielt, während die Arbeiten an der Rheinbrücke Worms und der Wupperbrücke Müngsten nur schleppend vorangingen.

Warum Kaiser Wilhelm II. vor 125 Jahren allerdings nicht zu Einweihung kam, sondern erst zwei Jahre später die Brücke besichtigte, die seinem Vater Wilhelm I. gewidmet war, hat nach Hindrichs Meinung nichts mit der von Prof. Trautz recherchierten Bauverzögerung zu tun. Der Solinger Hobbyhistoriker hatte der damaligen Presse entnommen, dass Wilhelm II. mit seiner „Hohenzollern“ auf Nordlandfahrt war und dabei ein blaues Auge auskurierte.

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