Fragen und Antworten

Euro 7: Was bedeutet die neue Abgasnorm für Ihr Auto?

Die EU-Kommission hat die vielleicht letzte große Abgasnorm für Straßenfahrzeuge vorgelegt. Ihre Relevanz dürfte schon bald nach der Einführung immer mehr schwinden.

Im Prinzip gilt spätestens ab 2035 gilt in der EU ein Quasi-Verbot für Autos mit Verbrennungsmotor. Dennoch gibt es eine neue Abgasnorm: Nach Euro 6 kommt Euro 7. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts will die EU die Abgaslimits bei Pkw und Lkw noch einmal straffer ziehen. Erstmals sollen dann auch Bremsstaub und Reifenabrieb eine Rolle spielen, wie der nun vorgelegte Entwurf zeigt. Und auch Elektroautos müssen dann neue Regeln einhalten. Eine Übersicht.

Euro 7: Was regelt eine Abgasnorm?

Die Einteilung in Schadstoffklassen wurde Anfang der 1990er-Jahre in der EU eingeführt, um den Abgasausstoß von Pkw, Nutzfahrzeugen, Motorrädern und Lkw schrittweise zu reduzieren und so die Luftqualität zu verbessern. Es startete mit der Norm Euro 1, seit 2014 ist Euro 6 in Kraft. In den vergangenen Jahren gab es nicht zuletzt aufgrund der Erfahrungen im Diesel-Skandal immer wieder Verschärfungen, die aktuelle Variante (seit 2020) heißt daher Euro 6d-ISC-FCM. Parallel zu den Pkw-Normen gab es bislang Nutzfahrzeug-Regularien, die meist mit der römischen Ziffer bezeichnet wurden, zuletzt also als Euro VI. Euro 7 führt beide Spielarten nun in einer Norm zusammen.

Euro 7: Für welche Fahrzeuge gilt die neue Norm?

Die Euro-7-Norm wird in angepassten Varianten für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lkw und Motorräder gelten. Zumindest bisher war es bei den EU-Regeln so, dass sie zunächst bei neuen Fahrzeugtypgenehmigungen bindend wurden – zum Beispiel auch bei Assistenzsystemen. Diese werden nötig, wenn ein komplett neues Fahrzeugmodell auf den Markt kommt. Bei Pkw ist das alle 7 bis 15 Jahre der Fall, bei Nutzfahrzeugen noch seltener. In einem zweiten Schritt werden die Grenzwerte und Regelungen dann für jedes neu zugelassene Fahrzeug obligatorisch. In der Regel liegen ein bis zwei Jahre zwischen diesen beiden Daten.

Euro 7: Welche Schadstoffe spielen eine Rolle?

Bislang waren für sechs Schadstoffarten Vorgaben existent: Stickoxide, Kohlenmonoxid, Partikel, Kohlenwasserstoffe, Methan und Ammoniak. Letzteres wurde nur bei schweren Nutzfahrzeugen reguliert, künftig gibt es auch Limits für Pkw. Neu sind außerdem Grenzwerte für Formaldehyd und ultrafeine Partikel aus Bremsen- und Reifenabrieb. Bei Lkw und Bussen spielt künftig zudem Distickstoffmonoxid eine Rolle.

Euro 7: Welche alten Grenzwerte werden strenger?

Alle Pkw dürfen künftig nur noch 60 Milligramm Stickoxid ausstoßen. Bei Dieseln lag der Wert bislang bei 80 Milligramm, für Benziner ändert sich in dieser Hinsicht nichts. Bei schweren Nutzfahrzeugen (von denen die Hälfte aller Neuzulassungen laut einer Studie viele ab 2035 elektrisch unterwegs ist) sinken laut EU-Kommission alle Limits gegenüber dem Euro VI-Niveau.

Euro 7: Was ist noch neu?

Neben neuen Grenzwerten sind aussagekräftigere Emissionstests im Labor und auf der Straße, mehr Digitalisierung und eine engmaschigere Überwachung bereits ausgelieferter Fahrzeuge vorgesehen.

Euro 7: Was gilt bei alternativen Antrieben?

Für E-Autos spielen die Verbrennungs-Schadstoffe keine Rolle. Wohl aber die Partikelemission aus Reifen und Bremsen. Wegen ihres hohen Gewichts können diese sogar stärker ausfallen als bei Verbrennerfahrzeugen. Dazu kommen neue Standards für die minimale Batterie-Lebensdauer. Die Energiespeicher von E-Autos, Plug-in-Hybriden und Hybridfahrzeugen müssen nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern noch mindestens 80 Prozent ihrer Ursprungskapazität bieten, nach acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern sind es 70 Prozent. Die Anforderungen entsprechen dem, was die meisten Hersteller aktuell freiwillig in Form von Garantien eh schon versprechen. Bei Lkw und Bussen gelten etwa weniger strenge Mindestwerte von 75 Prozent und 65 Prozent.

Die Relevanz der Abgasnorm Euro 7 dürfte schon bald nach ihrer Einführung schwinden. (Symbolbild)

Euro 7: Was will die EU-Kommission erreichen?

Die Kommission erklärt gleich mehrere Ziele. Neben der Aktualisierung und Verschärfung der Verschmutzungs-Limits geht es ihr um eine bessere Kontrolle der Umsetzung durch die Industrie, auch auf digitalem Wege. Außerdem soll sichergestellt werden, dass Autos künftig auch noch zehn Jahre nach Erstzulassung sauber sind. Bislang wurden maximal fünf Jahre alte Autos kontrolliert. Nicht zuletzt soll die Neuregelung die Marktdurchdringung des Elektroautos stützen. In dieser Hinsicht kann die neue Abgasnorm auch als Mittel im Kampf gegen Klimawandel gesehen werden – in erster Linie geht es der Politik aber um Luftqualität.

Euro 7: Was sagt die Autoindustrie?

Der europäische Kfz-Herstellerverband ACEA hat direkt nach der Entscheidung der Kommission ernsthafte Sorgen angemeldet. Die Umweltvorteile des Entwurfs seinen sehr begrenzt, während er die Fahrzeugkosten stark erhöhe, lässt sich Verbandspräsident und BMW-Chef Oliver Zipse zitieren. Die Regelungen fokussierten sich auf extreme Fahrzustände, die im Alltag kaum eine Rolle spielten. Vor allem bei Lkw findet der Verband die Regelungen zu streng. Auch das deutsche Lobby-Pendant VDA erklärt, die verabschiedete Euro-7-Abgasnorm sei für Pkw bis Juli 2025 terminlich nicht umsetzbar und für schwere Nutzfahrzeuge bis Juli 2027 technologisch kaum realisierbar.

Euro 7: Was sagen Umwelt- und Verbraucherschützer?

Öko-Verbände haben die neuen Grenzwerte schon weit im Vorfeld als zu lasch kritisiert. Sie sehen zu wenige Verbesserungen gegenüber Euro 6. Eher autonahe Organisationen wie der ADAC sehen das ähnlich, werten die nur sanft gestiegene Anforderungsniveau allerdings auch als Vorteil: So könnten sich Autohersteller bei weiteren Optimierungen auf die CO₂-Reduktion konzentrieren.

Euro 7: Wie schwer sind die Grenzwerte nun wirklich einzuhalten?

Schon heute dürften viele Pkw-Modelle – vor allem in den höheren Klassen – die kommenden Schadstoff-Hürden ohne große Modifikationen nehmen. VW nimmt das sogar für die im Sommer vorgestellte zweite Generation seines 1,5-Liter-Benziners in Anspruch – ein echter Volumenmotor, der auch in der Golf-Klasse zum Einsatz kommt. Erreicht wird das unter anderem dadurch, dass der eh schon vorhandene Partikelfilter im Abgasstrang näher an den Motor rückt, was eine effektivere Schadstoffreinigung ermöglichen soll. Zu den weiteren denkbaren Maßnahmen zählen leistungsfähigere Feinstaubfilter und aktiv vorgeheizte Katalysatoren, um die hohen Emissionen beim Kaltstart in den Griff zu bekommen. Technisch dürfte die Hürde demnach relativ locker zu nehmen sein.

Zehn Autos mit Verbrennungsmotor, die wir vermissen werden

Audi TT
Audi TT: Einst als Kernmodell der Marke Audi betrachtet, wird der als Coupé und Roadster gebaute Kompakt-Sportler keinen Nachfolger bekommen. Das liegt auch an der mittlerweile schleppenden Nachfrage für die Design-Ikone. Ein vergleichbarer Stromer wird völlig anders aussehen. Bis Ende des Jahres ist der TT aber noch ab 39.700 Euro bestellbar. © Audi AG
Mercdes-Benz A-Klasse
Mercedes A-Klasse: Der Kompaktwagen passt nicht mehr in das neue Konzept von Mercedes-Benz, vor allem hochpreisige Limousinen, SUV und Sportwagen anzubieten. Das überzeugende Konzept der frühen A-Klasse, möglichst viel Platz in einem kompakten Auto zu schaffen, würde dabei gut ins Elektro-Zeitalter passen – ist mittlerweile aber ohnehin verwässert. Noch gibt den Basis-Benz ab 28.393 Euro zu kaufen.  © Mercedes-Benz
Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster: Zwar kämpft Porsche weiterhin für den Verbrennungsmotor, aber überleben wird der langfristig wohl nur im 911. Boxster und Cayman werden 2025 erst auf Wunsch, später wohl grundsätzlich elektrifiziert. Dabei bieten gerade die Versionen mit Sechszylinder-Boxer fast schon elektrische Tugenden wie Laufruhe und Durchzugskraft – bei (für Sportwagen) hoher Reichweite und geringem Gewicht. Aktueller Preis: ab 60.061 Euro. © Daniel Wollstein/Porsche
Jeep Wrangler
Jeep Wrangler: Als purer Verbrenner ist die Off-Road-Ikone schon jetzt nicht mehr lieferbar. Der Plug-in-Hybrid wird so lange laufen, wie er darf, aber den Sprung in die Elektro-Ära nicht schaffen. Ein Nachfolger mit Akku dürfte ähnlich modernisiert daherkommen wie der aktuelle Land Rover Defender, aber dank seiner E-Motoren immerhin überragende Gelände-Eigenschaften bieten. Mit 77.500 Euro ist der Klassiker mittlerweile zum Luxus-Auto geworden. © Stellantis
VW Golf Cabrio
VW Golf Cabrio: Im Grunde vermissen wir ihn jetzt schon, nämlich seit 2016. Der offene VW T-Roc kann den Charme des offenen Kompaktwagens, der seine Karriere als „Erdbeerkörbchen“ mit Henkeln startete, nicht ersetzen. Das wird wohl auch für ein elektrisches Cabrio auf Basis des VW ID.3 gelten – wenn ein solches überhaupt kommt, was angesichts der schwächelnden Nachfrage für offene Autos eher zweifelhaft ist. © VW
Fiat 500
Fiat 500: Während die aktuelle Version des Kleinwagens ausschließlich als Elektroauto produziert wird, ist auch der etwas kleinere Vorgänger derzeit noch bestellbar. Im Stellantis-Konzern ist dessen Aus aber beschlossen. Dabei ist gerade die sparsame Hybrid-Version mit 70 PS ein ökologisch sinnvolles Angebot etwa für jene, die partout kein Elektroauto möchten – etwa Städter, die keine schnelle Lade-Möglichkeit haben. Noch ist der Verbrenner ab 15.501 Euro bestellbar. © Stellantis
Mercedes-Benz SLC 300
Mercedes SLC: Der kompakte Roadster startete – als erstes Cabrio mit Falt-Hardtop – unter dem Namen SLK. Nun beendete nicht der Elektro-Boom, sondern die Nachfrage-Flaute seine Karriere als Frauenversteher. Im künftigen Luxus-Stromer-Portfolio von Mercedes sind solche gerade noch bezahlbaren Fahrspaß-Modelle schon gar nicht vorgesehen.  © Mercedes-Benz
Lamborghini Huracan
Lamborghini Huracán: Die italienische VW-Tochter sperrte sich lange gegen die Elektrifizierung, aber kommt natürlich auch nicht drumherum. Der pure, weder von Hybrid noch Turbo verwässertre V10-Saugmotor des Huracán wird seinen Platz als einer der Höhepunkte des Verbrenner-Zeitalters bekommen. Seine 640 PS würden Elektromotoren zwar mit deutlich weniger Aufwand erreichen, aber sei´s drum: Dass es solche Autos nicht mehr geben wird, ist ebenso vernünftig wie schade. Preis: ab 190.274 Euro. © Charlie Magee
BMW Z4
BMW Z4: Ja, er lebt noch! Anders als Mercedes-Benz führt BWM seinen Mittelklasse-Roadster weiter, eine Kooperation mit Toyota machts möglich. Doch auch wenn BMW weiter Verbrenner bauen will, ist ein Nachfolger alles andere als gesichert. Wenn wir uns irren und es künftig einen Z4 mit (wie bei BMW üblich) Verbrenner- und Elektro-Option geben wird: umso besser. Wer sich darauf nicht verlassen mag, muss mindestens 46.200 Euro investieren. © BMW
Tina Ruland auf Opel Manta
Opel Manta: Eigentlich hatten wir den Manta ja schon als Eighties-Unikum abgehakt. Dann weckte Opel mit der Ankündigung eines elektrischen Mantas die Fantasie: Ein zweitüriges, leichtes Coupé, mit genügend Reichweite für den Ausflug in die Diskothek (so hießen Clubs früher) und zum Baggersee, das wäre doch ein schönes Stück Anarchie zwischen all den effizienten, vernünftigen Stromern. Doch heraus wird wieder nur das übliche Akku-SUV kommen, an das ein Marketing-Genie den Manta-Schriftzug klebt. Umso mehr werden wir den Echten vermissen. © Rights Managed/Imago

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Euro 7: Was kostet das?

Auch wenn die Grenzwerte nicht übermäßig ehrgeizig sind. Ohne zusätzliche Kosten werden sie wohl nicht erreichbar sein. Inwieweit diese an die Kunden durchgereicht werden, ist schwer vorauszusehen. Die EU-Kommission rechnet für Endverbraucher mit 90 bis 150 Euro Mehrkosten pro Fahrzeug, ruhr24.de berichtet. Busse und Lkw dürften um rund 2.600 Euro teurer werden. Der deutsche Verband der Automobilindustrie wird nicht konkret, spricht aber von signifikanten Preiserhöhungen, die auf Verbraucherinnen und Verbraucher zukämen und hält diese für eine unzumutbare Belastung.

Euro 7: Wie geht es weiter?

Dem Entwurf der EU-Kommission müssen nun noch Parlament und Rat zustimmen. In Kraft treten könnten die neuen Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge frühestens 2025, zwei Jahre später sind dann Lkw und Busse dran. Verzögerungen wären aber keine Überraschung.

Euro 7: Was kommt nach Euro 7?

Ein Teil der Euro-7-Anforderungen könnte sich schneller erledigen als gedacht. Denn spätestens ab 2035 gilt in der EU ein Quasi-Verbot für Autos mit Verbrennungsmotor. Viele Hersteller haben bereits angekündigt, schon Jahre vorher keine Benziner und Diesel mehr zu verkaufen und stattdessen nur noch E-Mobile anzubieten. Für die sind zahlreiche Schadstoff-Grenzwerte mangels Verbrennungsmotor irrelevant. (Holger Holzer/SP-X)

Rubriklistenbild: © Geisser/Imago

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