Voll-Stromer mit 286 PS und 400 Nm Drehmoment

BMW iX3 im Fahrtest: Wie gut ist das E-Auto im Vergleich zum herkömmlichen X3?

BMW iX3 Front Sonnenaufgang
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Stromer-Dämmerung. Mit dem iX3 hat BMW einen klassischen SUV elektrifiziert, der es aber in sich hat.

Diesel und Benziner raus, E-Motor rein. Im Eiltempo hat BMW aus dem SUV X3 den Stromer iX3 gemacht. Kann das gut gehen – der Alltagstest.

  • Mit dem elektrifizierten SUV machen die Münchner Jagd auf Tesla.
  • Wie gut ist das E-Auto im Vergleich zum herkömmlichen X3?
  • Großer Nachteil Stromer: Als Zugpferd taugt der iX3 nur bedingt.

Was hat es nicht im Vorfeld an Kritik gegeben. Der IX3 sei ein reines Kompromissfahrzeug und tauge von daher eher wenig, sagten jene, die immer noch den Zeiten nachtrauerten, als die Bayerischen Motorenwerke mit ihrem ersten Elektrofahrzeug i3 die Konkurrenz aufhorchen ließen. 2011 auf der IAA in Frankfurt – und ab 2013 rollt der drollige etwas eigenwillig aussehende Stromer tatsächlich auf die Straße. Was hat BMW doch für einen Vorsprung! Ein nachhaltig gebauter Kleinwagen, rein elektrisch mit knapp 200 Kilometern Reichweite. Zu einem Zeitpunkt als Tesla gerade mal mit dem Modell S den deutschen Markt antestet, zeigt BMW die Muskeln. Zum einen mit dem perfekten City-Auto i3, zum anderen mit dem i8, einem Hybrid-Roadster, der aussieht als sei er direkt aus einem Science-Fiction gefallen. Leider geht die Geschichte nicht allzu gut aus, wie man heute weiß. Die von BMW immer wieder mal angekündigte Weiterentwicklung der Elektro-Flotte stockt. Die Versuchung, mit immer stärkeren und größeren Verbrennern Marge zu machen, ist einfach zu groß. Tesla & Co holen nicht nur auf, sondern setzen zum Überholen an.

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Kühne Schnauze. Der Kühlergrill ist bei diesem BMW geschlossen, weil dahinter kein Verbrenner arbeitet, der viel Luft braucht.

CHN BEV – der Bildschirm gibt Rätsel auf

Sieben lange Jahre soll es dauern, bis BMW wieder einen reinrassigen Stromer auf den Markt bringt. Zunächst in China (Anfang 2020), denn dort wird der iX3 auch produziert. Weshalb auch heute noch beim Start auf dem Display die Buchstaben CHN BEV auftauchen. Die Abkürzung für China und Battery Electric Vehicle. Und ein Jahr fährt BMW den iX3 dann auch in Deutschland auf. Als technischen Grundlage dient allerdings ein herkömmliches Modell. Der X3 ist bereits ein äußerst erfolgreicher Vertreter der Kompakt-SUVs, die bei BWM auch gerne als SAV bezeichnet (Sport Acitvity Vehicle) werden. Statt Diesel und Benziner ist jetzt aber ein E-Motor die treibende Kraft. Sine 286 PS gibt er an die Hinterräder ab - vermutlich aus Produktionsgründen, aber vielleicht auch, weil das irgendwie zur DNA der Bayern gehört. Einen echter Hecktriebler schätzen BMW-Fans.

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Viel Platz und ein gutes Raumgefühl hat man traditionell als Fahrer bei BMW. Das Armaturenbrett ist mehr ein modernes Cockpit.

Elektro-BMW iX3: Der Unterschied zum X3 ist die Farbe Blau

Ansonsten ist iX3 rein äußerlich ein waschechter X3, vergisst man mal die blauen Applikationen, die bei einem Stromer offenbar immer sein müssen, und den Kühlergrill, der weitgehend geschlossen ist, weil der E-Motor im Vergleich zum Verbrenner einfach nicht so viel Luft holen muss. Und natürlich fehlen am Heck die Auspuffendrohre, hier decken Blenden das ab, was fehlt. Weil wir gerade beim Heck sind: Sowohl i3 als auch iX3 haben jetzt die die auffälligen LED-Heckleuchten, die noch vor fünf Jahren als Lichtskulpturen in der örtlichen Kunstgalerie ausgestellt worden wären. Auch innen sind Verbrenner und Stromer gleich aufgebaut. Beim Cockpit sieht man keinen Unterschied, außer dass es im Bord-Computer natürlich elektrospezifische Untermenüs gibt, was Laden, Energiefluss oder Verbrauch angeht. Und dann signalisieren der bläuliche Start-Stopp-Knopf und die Lichtsignatur am Schalthebel (natürlich in Blau), dass man in einem Elektroauto sitzt.

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Blau ist der Startknopf, blau der Fahrschalter. Daran erkennt man nicht nur bei BMW sofort, dass es sich um einen Stromer handelt.

Nachteil Stromer: Weniger Platz, weniger Zugkraft

Was den Platz angeht, so muss man Abstriche machen, weil der Akku, auch wenn er noch so flach im Unterboden eingebaut ist, einfach Raum benötigt. Fällt aber trotzdem nicht besonders ins Gewicht, schließlich bleiben 510 Liter – 40 Liter weniger als im Verbrenner. Aber wenn es knapp werden sollte: Einfach die Sitzbank umklappen, dann stehen über 1.500 Liter zur Verfügung. Einen gravierenden Nachteil hat der Stromer jedoch als Zugpferd. Da packt der iX3 auch bei gebremsten Lasten nur 750 Kilo, das ist nur ein Drittel dessen, was die Verbrenner ziehen können (2.400 kg).

Kofferraum satt gibt es im BMW X3 und auch im iX3, auch wenn wegen des Akku-Einbaus rund 50 Liter fehlen.

BMW lässt die 2,2 Tonnen tanzen wie ein junges Reh

Die wenigen Nachteile werden jedoch von den vielen Vorteilen, die so ein Stromer hat, locker wett gemacht. Da ist zum Beispiel die Fahrdynamik. Zwar braucht der iX3 von 0 auf 100 eine glatte Sekunde länger als der vergleichbare Diesel und muss auch schon bei Tempo 180 innehalten. Dafür aber bringt der um 7,5 Zentimeter abgesenkte Schwerpunkt jede Menge mehr an Spaß. So leichtfüßig wie der IX3 ist kein Verbrenner-Kumpel unterwegs. Und das, obwohl der Stromer um eine Viertel-Tonne schwerer ist. Dazu kommt, dass der E-SUV mit seinem Verbrauch von 18 kW nun deutlich günstiger bei den Betriebskosten ist. Auch wenn man im reellen Leben von eher 21 kW (war auch der Testverbrauch) ausgehen muss. Was neun Monate im Jahr dem Wetter (zu kalt, zu heiß) geschuldet ist. Zum anderen dem Umstand, dass es einfach viel zu viel Spaß macht, die 400 Newtonmeter (Nm) Drehmoment immer wieder auszureizen, um den 2,2-Tonnen-Bullen springen zu sehen wie ein junges Reh. Das Elektro-Drehmoment kennt halt kein Turboloch und muss sich nicht erste mühselig aufbauen. Es ist sofort da und ziemlich mächtig.

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Lichtobjekt am Heck. Die Voll-LED-Leuchten wirken wie Skulpturen. Sie gibt es jetzt auch beim X3.

Elektro-BMW iX3: 330 Kilometer Ladung – mehr geht nicht rein

Das geht dann natürlich voll auf die Reichweite. Die soll im Normalfall sogar bis zu 460 Kilometer betragen. Auch bei voller Ladung hatten wir beim Test jedoch nie mehr als 352 auf dem Tacho, meistens nur 330. Das mag am kalten November gelegen sein, allerdings pendelten die Temperaturen meistens nur so um die 0 Grad. Da möchten wir nicht wissen, wie die Reichweite schmilzt, wenn tagelang Frost herrscht. Nun sind 330 oder 350 Kilometer Reichweite kein Pappenstiel und damit auch kein Problem, wenn man keine Langstrecke zu bewältigen hat und man immer wieder aufladen kann. Zu Hause dauert das jedoch relativ lang. Rund acht Stunden hängt der iX3 an der Leine bis er wieder voll ist – vorausgesetzt man kann dreiphasig Strom tanken. In unserem Fall suchten wir einen Schnellader auf mit einer Kapazität von 50 kW. Aber auch hier war das Wetter wohl der Spielverderber. Knapp vier Stunden – erst dann hatte der Elektro-SUV wieder volle Kapazität.

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Blaue Blenden statt dicker Endrohre. Wer sich nicht sicher ist, ob es sich um einen Stromer handelt - immer auf das Heck schauen!

Kobalt und selten Erden sind im BMW iX3 seltener

Von außen ein Verbrenner, vom Herz her ein Stromer. Der iX3 ist in zwei Welten geboren und natürlich kein Elektro-Auto aus einem Guss. Allerdings trifft auch die Kritik nicht zu, dass dieses Auto eine halbseidene Kompromiss-Karre ist. Zum einen fährt er sich richtig gut, zum anderen sind die Betriebskosten geringer als bei einem Verbrenner. Und auch was die Nachhaltigkeit angeht, hat der iX3 einiges aufzuweisen. Die neueste Generation des Antriebsstrangs verzichtet beim Motor komplett auf seltene Erden und auch beim Akku wurde das vor allem wegen seiner Förderung umstrittene Kobalt um zwei Drittel reduziert. Und das verdient nicht nur Erwähnung, sondern Anerkennung.

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Technische Daten BMW iX3

  • E-Motor: Synchronmaschine
  • Spitzen-Leistung: 210 kW (286 PS)
  • Dauer-Leistung: 80 kW (109 PS)
  • Maximales Drehmoment: 400 (Nm
  • Antrieb: 1-Gang-Getriebe, Heck
  • 0-100 km/h: 6,8 Sekunden
  • Spitze: 180 km/h
  • Akku: 80 kWh (74 kWh netto)
  • Ladezeit: 7 std. 30 min. (AC bis 11 kW dreiphasig; 0 – 100 Prozent)
  •                   32 min. (DC bis 150 kW; 10 – 80 Prozent)
  • Normverbrauch (WLTP): 18,5 – 18,9 kWh/100 km
  • Reichweite: bis zu 460 km
  • Länge / Breite / Höhe: 4,73 / 1,89 / 1,67 m
  • Leergewicht/Zul. 2.185 / 540 kg 
  • Anhängelast gebr. 750 kg
  • Kofferraum 510 - 1560 l
  • Preis: ab 67.300 Euro

Rudolf Bögel *tz.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA

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