VW Skandal

Abgasprüfungen nun selbst auf dem Prüfstand

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In Zukunft sollen neue Modelle nicht mehr nur im Labor, sondern auch auf der Straße überprüft werden. 

Nach dem VW-Skandal wird viel über Abgastests bei Autos gesprochen. Doch wie laufen sie eigentlich ab, und wer führt sie durch? Einige zentrale Punkte im Überblick.

Um in Deutschland ein neues Fahrzeugmodell auf den Markt zu bringen, müssen Autobauer Regeln einhalten. Unter anderem wird im Vorfeld der Schadstoffausstoß des Wagens getestet. Doch die Prüfverfahren stehen in der Kritik.

Wer prüft, ob neue Modelle die gesetzlichen Vorgaben einhalten?

Zuständig ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg. Unter seiner Kontrolle testen Prüfinstitute, ob neue Automodelle unter anderem die Umweltvorschriften erfüllen. Ist alles in Ordnung, erteilt das KBA eine EU-weit gültige Typgenehmigung.

Was für Institute prüfen die Fahrzeuge?

Dazu gehören die Tüv-Gesellschaften und die Dekra. Größter Tüv ist der Tüv Süd mit 2,2 Milliarden Euro Umsatz und weltweit mehr als 22.000 Mitarbeitern. Die Dekra macht 2,7 Milliarden Euro Umsatz (2015) und hat gut 37 000 Mitarbeiter. Die Autokonzerne können Abgastests auch bei Prüfinstituten im EU-Ausland in Auftrag geben.

Sind die Prüfinstitute unabhängig?

Die Vereine schreiben sich das auf die Fahnen. „Neutralität, Sachverstand und Unabhängigkeit bilden das Fundament unseres Handelns“, heißt es etwa bei der Dekra. Vorwürfe über zu starke Abhängigkeit von großen Kunden weisen sie regelmäßig zurück. Allerdings geben Experten verstärkt zu bedenken, dass die Autokonzerne wichtige Kunden der Prüfinstitute sind. 

Die EU-Kommission schlägt deshalb vor, dass die Institute künftig nicht mehr direkt von den Herstellern bezahlt werden. Das soll finanzielle Verbindungen vermeiden, „die zu Interessenkonflikten führen und die Unabhängigkeit der Prüfungen beeinträchtigen könnten“.

Wie laufen Abgastests für eine Typgenehmigung bislang ab?

Auf einem Rollenprüfstand wird das Auto nach bestimmten Vorgaben gefahren – aktuell gilt dafür noch der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Nach einem Kaltstart steht zum Beispiel für die erste Viertelstunde das Fahren im Stadtverkehr mit mehrfachem Beschleunigen und Abbremsen sowie Stillstandsphasen auf dem Programm. Dabei werden Abgaswerte erhoben. Erfüllt der Wagen die gesetzlichen Anforderungen, darf der Hersteller das Fahrzeug auf den Markt bringen. Die bei den Tests erhobenen Messwerte haben auch Einfluss auf die Höhe der KFZ-Steuer oder den Erhalt der grünen Umweltplakette.

Was waren bislang Schwachpunkte der Tests?

Autos mit moderner Technik können erkennen, wenn sie auf einem Prüfstand und nicht auf der Straße stehen. Und das kann gute Gründe haben: Andernfalls könnte die Testsituation bestimmte elektronische Helferlein wie Anti-Schleuder-Schutz (ESP) oder das Anti-Blockier-System der Bremsen (ABS) verrückt spielen lassen. 

Illegal wird es erst dann, wenn Programme in die Motor- und Abgassteuerung eingreifen, nur um Verbrauchswerte gezielt für die Testsituation zu senken.

Werden bei der regelmäßig fälligen Hauptuntersuchung (HU) die Abgaswerte aus der Typgenehmigung überprüft?

Nein. Die Abgastests bei der HU (umgangssprachlich Tüv genannt) und bei der Typgenehmigung sind grundsätzlich verschieden und nicht miteinander vergleichbar, wie ein Sprecher des Tüv Süd erklärt. So werden bei den HU-Tests keine Fahrten auf dem Rollenprüfstand simuliert, sondern Abgaswerte im Stand gemessen. In einigen Fällen werden Motorkenndaten ausgewertet. Außerdem untersuchen die Prüfer bei der HU weniger Abgas-Parameter, und die Grenzwerte unterscheiden sich.

Was soll künftig bei den Typgenehmigungen besser werden?

Ab September 2017 will die EU schrittweise sogenannte Real Driving Emissions (RDE) Tests einführen. Bei diesem Verfahren, das zusätzlich zu den Labortests geplant ist, werden die Abgaswerte der Testwagen im Freien auf der Straße gemessen. Klar ist schon jetzt, dass noch jahrelang großzügige Abweichungen erlaubt sein sollen – zum Unwillen von Umweltschützern. Nach der Euro-6-Abgasnorm, die seit fast zehn Jahren gilt, sind bei Dieselautos nur 80 Milligramm Stickoxid (NOx) Höchstwert pro Kilometer erlaubt. Zudem gibt es in Deutschland Überlegungen, staatliche Prüfstände einzurichten und die Autohersteller zu verpflichten, dem KBA ihre Motorsoftware offenzulegen. Das ist aber noch nicht spruchreif.

 

Klimakiller? Was es aus dem Auspuff bläst  

dpa

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